生存在锂电汽车路线高光下的氢燃料电池汽车路线，再度火热起来。

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近日，新能源车企海马汽车发布公告称，其与丰田汽车（中国）投资有限公司（下称“丰田中国”）签署战略合作框架协议。具体来看，海马将在它新一代氢燃料电池车型上搭载丰田旗下完整的氢燃料电池部件和系统。

丰田研发氢燃料电池技术不是新鲜事，但由于这次与海马的合作，是丰田首次把自家氢燃料电池技术供应给国内新能源车企，因此这一合作也成为了业内讨论的焦点话题。

想把氢燃料电池技术带到中国市场的车企，不只有丰田。早在2018年，现代汽车就开始在中国布局这一技术，并计划在这两年于国内上市氢燃料电池乘用车产品NEXO。

看到丰田、现代在氢燃料电池领域频频布局，其他一些车企也坐不住了。

2020年，上汽集团基于此前在燃料电池方面的布局，发布了名为“氢战略”发展目标，试图通过旗下专注于氢燃料电池研发的捷氢科技子公司，来抢占这一细分领域的优势地位。

有相同想法的，还有长安、广汽和宝马。长安旗下新能源品牌深蓝（现改名为深蓝汽车），在去年重庆车展上发布了包含氢电版的车型深蓝SL03；几天后，广汽集团发布了全新的氢能源动力系统；再到本月，宝马也宣称旗下氢燃料电池车型将于今年来到中国。

从丰田、现代和宝马等海外品牌、到上汽、长安和广汽等国内品牌，这些车企会不约而同地盯上氢燃料电池技术路线，其背后的原因是一致的——争夺这一技术路线的先发优势。

与锂离子电池技术一样，氢燃料电池也是新能源汽车的一大技术路线，两大技术相比，氢燃料具有更高的能量密度，同时在补能时间方面也比锂电池更快一些，以至于这一路线一度被业内认为是新能源汽车的发展趋势。

而对于车企来说，由于氢燃料电池行业发展还未成熟，尽早入局可以争抢到更多的优势，与此同时也能在能源供给方面摆脱对动力电池厂商的依赖，掌握更多主动权，以及车企们还可以基于氢能源做储能等业务的生意。

随着特斯拉品牌和产品近些年在全球范围内走红，以及“蔚小理”等造车新势力的快速发展，让锂电路线的风头逐渐高过了氢燃料电池技术。如今，氢燃料电池行业再次火热起来，在车企们的助推下，它能否与锂电池路线一较高下？

丰田找来海马汽车，“搭伙”搞起了氢燃料电池技术。

根据双方签署的《关于在氢燃料电池汽车研发与产业化领域开展战略合作的框架协议》来看，丰田与海马将在氢燃料电池汽车的研发和产业化普及等方面展开合作。

具体到落地层面，海马汽车将在其新一代氢燃料电池汽车7X-H上搭载来自丰田的技术，包括丰田第二代Mirai电堆在内的成熟部件及系统，以便推动完成之后的整车适应性开发。

按照规划，丰田与海马共同打造的7X-H车型，预计将在今年4月底实现首辆功能样车的试制下线，今年年内实现200辆的小批量示范运营，并于2025年规划2000辆运营规模。

作为率先在氢燃料电池领域布局的丰田汽车，之所以会选择海马汽车作为自身在中国开展氢燃料电池业务的合作对象，其实也是看中了它的能力。

提起海马汽车，很多人只知道它此前是小鹏汽车的代工厂，支撑起了G3、P7等车型的量产上市。但鲜为人知的是，对于氢燃料电池领域，海马也布局已久。

早在2020年，海马汽车董事长景柱就曾驾驶着一辆海马7X氢燃料电池车多次出现在公开场合中。据他彼时介绍，这款车型搭载了自主研发的高功率电堆和高压储氢罐，一次加满氢气仅需3-5分钟，续航里程可达到800公里。

次年，海马继续着在氢燃料电池领域的布局。当年12月，海马汽车宣布在海口落地了光伏制氢高压加氢一体站，可以实现制氢和加氢的自动化控制。按照海马的计划，未来还会在海南建设更多的加氢站。

在业内看来，基于海马汽车这些年在氢燃料电池、以及加氢站基础设施等领域的诸多布局，可以作为丰田在中国推动自身氢燃料电池业务发展的很好助力，而海马也能得到丰田技术上的有力帮助。

想要在中国市场推广自家氢燃料电池汽车产品和技术的海外品牌，除了丰田之外，还有现代、宝马等车企。

与丰田相似，现代汽车也是全球范围内率先研发氢燃料电池的车企之一，早在2013年该车企就推出了旗下首款量产氢燃料电池车型——ix35 FCEV，这之后NEXO、ELEC CITY Fuel Cell等氢燃料电池产品相继被研发推出。

但在中国布局氢燃料电池业务的时间点上，现代比丰田更早一些。早在2018年，现代就与北京清华工业开发研究院成立了氢能产业基金，专门孵化氢能产业企业；再到2021年，现代汽车又在广州开始建设名为“HTWO广州”的氢燃料电池系统生产基地；再到今年，该品牌还计划把旗下氢燃料电池乘用车NEXO引入中国市场。

再来看宝马。本月初，宝马集团公布了自身在氢燃料电池项目的进度，旗下 iX5 Hydrogen氢燃料电池车项目已进入新的研发阶段，近100辆该车型组成的车队将在全球范围内展示，其中就包括中国市场。

就在丰田、现代和宝马等车企在氢燃料电池技术上动作频频的同时，国内很多车企也没有闲着。

上汽筹谋氢燃料电池汽车已久。早在2006年，该车企就已成立了燃料电池车事业部，经历了十多年的布局后，在2018年孵化出了捷氢科技，该公司专注于氢燃料电池研发，并在去年发布了PROME M3和PROME M4两大电堆产品。

广汽集团紧随其后，先是在2020年7月广汽旗下埃安品牌发布了首款氢燃料电池车AION LX Fuel Cell，3-5分钟加氢即可实现650公里的续航里程；再到去年6月的科技日上，广汽又发布了全新的氢能源动力系统，并发布了全新的氢能源MPV概念车绿境SPACE。

在广汽发布氢能源动力系统的同月，长安汽车旗下新能源品牌深蓝（已改名为“深蓝汽车”）发布了旗下首款车型深蓝SL03，据其官方介绍，这款车型不仅具备纯电版和增程版，同时也推出了氢电版。

除了上汽，广汽和长安之外，据连线出行了解，长城汽车、吉利汽车和东风汽车等车企，也已对氢燃料电池技术进行布局和研发。以上这些车企会如此痴迷这一技术，也揭示了它们不同的目的。

如果说特斯拉是锂电能源汽车行业发展的引领者，那么丰田对于氢燃料能源汽车行业也是如此。

早在上世纪90年代初，作为日系车企代表的丰田就已开始投资氢燃料电池相关技术领域，并从2000年开始相继推出了丰田FCH、Toyota FCHV-adv等产品，只不过这些产品都属于试制车范畴。

而到了2014年，就在蔚来、小鹏和理想等新能源车企相继成立之时，丰田也在当年推出了旗下首款可量产的氢燃料电池车型Mirai，截至目前这款车型已售至美洲、欧洲以及亚洲等多个国家。

丰田之所以会成为氢燃料电池领域第一个“吃螃蟹”的车企，并在此后的岁月里持续不断地对这一技术进行投入，这背后的原因之一，或许是要响应日本国内能源产业变革的号召。

众所周知，日本属于一个岛国，同时也是一个能源匮乏的国家，石油、铁矿、煤矿、铀矿、金矿等资源的探明储量基本无法供应自身发展所需，因此对于石油、天然气的依赖全靠进口。

为了改变这一受制于人的处境，日本在1970年左右就已确定了氢能源发展战略，并在那两年成立了“氢能源协会”，以开展氢能源技术的开发，来改变日本国内的能源结构。

在国家层面的推动下，日本国内能源、化工、汽车和金融等行业很快做出回应，其中在汽车领域中，丰田则是最早响应和布局氢能源技术的车企之一；而就在丰田推出Mirai的前一年，日本政府也把发展氢能源技术作为国策，并启动了加氢站建设的前期工作。

丰田发展氢能源技术，除了肩负着本国能源变革的“大义”之外，其实也有着自己的“私心”。

随着埃隆·马斯克带领着特斯拉在全球走红，再加上以蔚来、小鹏和理想为代表的中国新能源汽车行业快速发展下，不仅已让锂电能源成为新能源汽车公认的主流发展路线，与此同时中国市场也变成全球范围内发展最快的新能源阵地之一。

反观以丰田为代表的日系车企们，虽然较早就对新能源领域进行布局，但在锂电能源为主流的新能源汽车领域，并没有太大起色，连线出行曾在《新能源汽车时代，日系车为何失去了姓名？》等文章中对此做过详细描述。

或许丰田们也意识到了这点，因此才会在2014年之后加大在氢燃料电池汽车领域的投入和布局，试图绕开竞争激烈的锂电能源领域，另辟蹊径占领新能源汽车领域的氢能优势高地。

对于氢能源，丰田还有更大的野心。在2020年的CES展上，丰田发布了一个名为“Woven City”的智慧城市项目，这一项目构建的是一个由氢能源驱动的互联生态社区系统，在它看来氢能源未来或许会成为人们生活和办公的主要能源。

但让丰田没有想到的是，它对于氢能源的认可和构想，其他国家和地区也在研究。

比如在2018年，韩国政府将“氢经济”与人工智能、大数据并列为三大战略投资领域。一年后，又成立了国家氢经济委员会，发布实施氢战略的具体行动计划。

欧盟委员会同样在2019年发布了《欧盟氢能战略》和《欧盟能源系统整合策略》两份战略文件，计划在未来十年向氢能产业投入数千亿欧元，以便在2050年实现碳中和的目标，同时为经济发展提供助力。

我国对于氢能源领域同样重视。比如在去年三月，国家发改委和国家能源局联合印发了《氢能产业发展中长期规划2021-2035 年》，提出到2025年实现燃料电池车辆保有量约5万辆，并部署一批加氢站。同时还计划逐步建立燃料电池电动汽车与锂电池纯电动汽车的互补发展模式。

基于近些年包括我国在内的全球多个国家和地区对于氢能源、以及氢燃料电池汽车的重视，在业内看来氢燃料电池技术或许会与锂电技术、插电混动一同成为未来新能源汽车行业发展的主流路线之一。

正因如此，在丰田率先踏上氢燃料电池汽车发展之路后，现代、宝马以及上汽、广汽、长城等一众车企纷纷向这一领域纷纷落子，因为对于这些车企来说，都想在氢燃料电池汽车领域抢占更多的优势。

在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，锂电汽车行业发展至今已有10多年之久，整个行业的竞争格局还未确定，相比之下氢燃料电池汽车行业发展更慢一些，早一点加入其中，就有更大的机会抢夺到这一行业更多的优势地位。

但对于丰田、现代和上汽等车企来说，想要实现它们的这一目的，并不比在锂电汽车领域容易多少。

丰田的首款氢燃料电池车型名为Mirai，在日语中的意思是“未来”，但就市场表现看，这款车的现状并不乐观。

据公开数据显示，2022年丰田Mirai全球销量为3924辆，同比2021年下滑了33.7%。此外，截至去年年底，这款车型的全球销量也只有21864辆，这就意味着这款车自2015年第四季度开始发售以来，接近9年的累计销量仅与“蔚小理”目前的月度销量打平。

与丰田Mirai同是“难兄难弟”，还有现代的NEXO。NEXO自2018年上市以来，截至去年年底，累计销量实现为32416辆，这一销量与特斯拉、比亚迪等车企相比，同样差距甚大。

或许是看到了Mirai在市场中的失利，丰田在与海马汽车的合作中，也显得更为谨慎一些。

如上文所述，丰田与海马将会共同打造高端氢燃料电池车型，但在产能规划上，到2025年只会生产2000辆，由此业内有声音认为，这也体现了丰田与海马双方对于氢燃料电池车型的市场表现都是不自信的。

氢燃料电池车型之所以不被市场及行业接受，其背后或许有多个原因。

去年9月，丰田中国宣布，会以进口车的方式向中国市场限量引入111辆Mirai车型，销售方面会借助广汽丰田的销售渠道。就产品本身来看，Mirai定位为中型轿车，配备三个氢气罐，合计141升，据汽车之家数据显示，该车型综合续航里程可实现为781公里。

虽然续航里程超越了目前锂电新能源汽车行业的600公里门槛，但需要注意的是，Mirai在国内的起售价来到了74.8万元，几乎与BBA等豪华品牌旗下的高端车型同价。

反观同是中型新能源轿车的特斯拉Model 3、蔚来ET5等热门车型，国内售价仅是Mirai的一半。这就让Mirai陷入到一个尴尬处境中——品牌力没有BBA强，在价格方面又拼不过特斯拉和蔚来等品牌，最后只能沦落到无人问津的困境中。

Mirai的售价会如此高昂，揭露出了氢燃料电池技术无法压低的成本。

据信达证券统计数据显示，一辆氢燃料电池汽车百公里成本接近1000元，相比之下一辆燃油车百公里综合成本为528元，而锂电新能源汽车的百公里成本只有441元。

氢燃料电池汽车成本居高不下，这背后有着制氢、运氢、储氢等环节的制约。首先在制氢方面，行业中一般分为化石制氢、工业副产物制氢和电解水制氢三种方式，成本也依次提升，比如化石制氢的价格为10-15元/kg，而更为环保的电解水制氢成本则为30-40元/kg。

制氢后就会面临运输，目前主要的运氢方式为高压拖车公路运输，运输成本按照距离的提升而提升，比如100公里内，运输成本为8.66元/kg；当距离为500公里时，其成本就猛增至22元/kg。

运输的终点一般会是城市周边的加氢站来进行储存，以一座加注能力为500kg/d的固定式加氢站为例，其投资成本约为1200万元左右，相比之下普通的充电站只需要花费100万元，最贵的特斯拉超级充电站一座也才需要两百多万元左右。

制氢储氢之后，氢燃料电池汽车对氢能源的使用环节上同样存在着较大的成本损耗。

拿锂电动车型来说，需要动力电池作为能量供给，而动力电池主要的原料碳酸锂易受到国际局势以及疫情等不可控因素的影响，这样的事例已经在近两年明显呈现在行业每个人面前。

而对于氢燃料电池来说，同样会受到类似的影响。这是因为氢燃料电池要工作，就需要金属铂来作为反应的催化剂，但这一金属在全球范围内极为稀缺、且不可替代，这种资源约束强度远高于锂电池体系，因此在平时的使用上，氢燃料电池汽车也有带来较大的成本压力。

针对以上的这些成本压力，丰田虽然做出了一些优化，比如在其第二代Mirai电堆设计上，减少了对金属铂催化剂的使用量，但依旧没有摆脱对这一金属的依赖，未来势必还会受到这一金属带来的成本限制。

基于以上分析，可以看到氢燃料电池汽车想要实现产业化落地，依旧会受到生产端、运输端以及使用端等方面的重重限制和困难，因此在张翔看来，这一新能源技术路线在未来一段时间内很难实现落地，更不用说实现丰田构想中的“氢能源社会”。

但对于丰田来说，氢燃料电池汽车已是其在未来抢占行业优势的关键砝码；而对于现代、一汽等车企而言，这一路线也是它们眼中的潜在金矿。因此，这些车企在未来很大可能还会继续对氢燃料电池技术追逐下去。