文 彭苏平

(资料图片)

编辑 李勤 杨轩

宁德时代多次表态钠离子电池“2023年将产业化”后，已经有了更明确的时间表。36氪独家获悉，宁德时代将在今年第四季度开始在车上批量供应钠离子电池。

有知情人士告诉36氪，宁德时代钠离子电池将搭载于奇瑞汽车新能源品牌iCAR的首款新车，“采用钠离子电池和锂离子电池混装方案”，而该车预计今年四季度上市。此外，宁德时代的钠离子电池还将在奇瑞的新能源小车上量产，如QQ冰淇淋、小蚂蚁等。

iCAR近期在上海车展前举行了品牌发布会，宁德时代董事长曾毓群亲自到场站台，而iCAR方面也宣布，宁德时代的钠离子电池将首发落地奇瑞车型，双方还将推出联合电池品牌，覆盖M3P、钠离子电池等领域。

去年锂价飙涨，比亚迪、宁德时代等头部电池公司纷纷加快了钠离子电池的上车步伐。36氪从一位比亚迪人士处获悉，比亚迪的钠离子电池也将在下半年量产上车，搭载车型为海洋生物系的海鸥。海鸥近期公布的预售价区间在7.88-9.58万元。

据悉，比亚迪也将率先采用钠离子和铁锂电池混装的方案。

钠离子电池是近年来重新兴起的一条动力电池技术路线，用钠来代替锂，是一种备选方案，用来降低动力电池对锂资源的依赖。过去两年，锂价不断上涨，顶峰时碳酸锂超过60万元/吨，涨幅超过10倍，这让备选转正的需求变得尤为急迫。

与锂相比，钠的存储量更多，成本也更低。钠离子电池生产商中科海钠曾做过测算，当规模超过100GWh，每1GWh钠离子的直接材料成本会比磷酸铁锂低30%-40%。这对车企来说是个不小的吸引力。

即便在产业化初期，钠离子电池的成本优势并不明显，在锂电之外提供额外的方案，也是对锂价急剧上涨的一种风险对冲。

不过，钠离子电池也存在缺陷，对于动力电池这个细分品类，它的能量密度不高，且当前循环寿命较低，这是其量产上车的主要限制。

宁德时代此前公布的第一代钠离子电池，能量密度为已经是业内较高的水平，但也只有160Wh/kg，低于磷酸铁锂电池的180Wh/Kg和三元锂的300Wh/kg。资料显示，现在钠离子的能量密度大约类似于2014年前后的磷酸铁锂电池，后者在小微型车辆上仅能支持150km左右的续航。

这也是为什么，宁德时代和比亚迪都在初期选择了钠锂混装的方案。

宁德时代官方此前曾有介绍，公司首创了一种电池包集成技术：在单个电池包中布置两种不同电芯，既可以是铁锂+三元，也可以是锂电池+钠电池，被称为“AB电池系统解决方案”。这种技术方案也已经有量产案例：蔚来使用的75kWh三元铁锂电池包，就是混装了磷酸铁锂电芯和少部分三元锂电芯。

去年的一场行业论坛上，宁德时代研究院副院长黄起森曾表示，宁德时代通过AB电池系统集成技术，实现钠锂混搭，能够提高电池系统的能量密度，使钠离子电池的应用有望扩展到500公里续航车型。

作为一个“踢馆者”，钠离子电池最大的优势还是成本和价格，但今年锂价已经大幅回落，近期甚至跌破了20万元/吨的临界点，钠离子电池的价格优势似乎很难再体现出来。比亚迪此前就曾表示，锂价在20万元/吨以上会继续做钠离子电池。有产业界人士对36氪直言：“钠离子电池眼下有些进退维谷了。”

不过，钠离子电池存在的价值或许从来不是代替锂电池，而是作为一种补充方案，用较高的性价比解决部分细分市场的特殊需求，比如中低端车型、储能领域等等。长期来看，当钠电池真正量产上车后，行业将降低对锂资源的过度依赖，新能源汽车的发展也将多一份保障。